与飞行甲板相关的每个人都有特定的工作，这可以通过他们的甲板运动衫、救生衣和头盔的颜色来表示。甲板机组人员所穿裤子的图案也表示了军衔：

- 代表初级水手和士官。

- 代表首席士官、准尉和正尉军官。这与首席士官和军官制服的传统卡其色保持一致。

当一位尊贵的访客（Distinguished Visitor，DV）乘坐飞机抵达军舰时，会发出“召集彩虹侧卫队”的呼声。通常，穿着各种颜色的球衣的水手们会站在船的入口前成对相对，向尊贵的访客致敬。这些穿着彩色球衣的水手被称为“彩虹侧卫队”（彩虹桥）。

空中指挥官的正常工作服饰颜色是黄色，但空中指挥官可以穿任何颜色的服饰，因为他代表了在飞行甲板、机库和航空燃料人员上工作的所有人。

新澳精选资料免费提供开

弹射器指挥官，也被称为射手，是委任军官，负责弹射器维护和操作的所有方面。他们确保甲板上的风（方向和速度）足够，并确保弹射器的蒸汽设置能使飞机在行程结束时具有足够的飞行速度。他们还负责向飞行员发出信号，告知他或她可以起飞。

香港二四六天天彩开奖

航空器指挥官，顾名思义，负责指导机库和飞行甲板上所有飞机的活动。他们是航空水手长。他们被俚称为“熊（bear）”，在机库工作的人被称为“机库老鼠（hangar rats）”。在某些航空母舰上，担任飞行甲板指挥官的军官也担任航空器指挥官。在飞行操作或飞行甲板“重新布置”期间，通常有12-15名身穿黄色制服的指挥官在飞行甲板上，他们直接向“处理者”报告。尽管航空器指挥官经常在岸上机场使用，但在狭小的飞行甲板环境中，飞机经常在彼此之间的几英寸处滑行，有时甚至船在滚动和俯仰。指挥官们穿着黄色制服，使用一套复杂的手势（在夜间使用发光的黄色手杖）来指导飞机。

着陆信号官（LSO）是一位合格、有经验的飞行员，负责在着陆前的航空器进近终端阶段的视觉控制。LSO确保即将降落的飞机配置正确，并监控飞机的下滑道角度、高度和排列。他们通过语音无线电和光信号与着陆飞行员进行沟通。

拦阻装置官负责拦阻装置的操作、设置和监测着陆区甲板状态（甲板是“清晰”的，准备好降落飞机，还是“犯规”的，不适合降落）。拦阻装置引擎根据降落的飞机类型，对拦阻缆应用不同的阻力（重量设置）。

下面展示部分航母成员分工图片

循环操作是指以组或“循环”（）为单位进行飞机发射和回收（launch and recovery cycle）的过程。在航空母舰上发射和回收飞机最好不要同时进行，因此循环操作是美国航空母舰的标准作业方式。循环通常持续约一个半小时，尽管短至一个小时或长至一个小时45分钟的循环也并不少见。循环时间越短，发射/回收的飞机越少；循环时间越长，空中飞机的燃料问题就越严重。

“事件”（"Events"）通常由大约12-20架飞机组成，并在24小时飞行日中按顺序编号。在飞行操作之前，飞行甲板上的飞机会被安排（“布置”）("spotted"），以便在启动并检查过后，第1个事件的飞机可以轻松地滑向弹射器。一旦第1个事件的飞机发射（通常需要约15分钟），第2个事件的飞机将在大约一个小时后（取决于所使用的循环时间）准备发射。所有这些飞机的发射为在飞行甲板上着陆飞机腾出空间。一旦第2个事件的飞机发射，第1个事件的飞机就会被回收、加油、重新装载、重新布置，并准备用于第3个事件。第3个事件的飞机发射后，接着回收第2个事件的飞机（以此类推，贯穿整个飞行日）。在一天结束时的最后一次回收后，所有飞机通常会被存放在船头（因为在最后一架飞机降落之前，后部着陆区需要保持清洁）。然后，它们会在飞行甲板上重新布置，以备第二天早晨的首次发射。

根据气象条件，出发和恢复操作分为案例I、案例II和案例III。

案例I（caseI）发生在预计飞行在白天出发/恢复过程中不会遇到仪器条件（仪器气象条件）的情况下，航空母舰周围的云高和能见度分别不低于3,000英尺（910米）和5海里（9.3公里；5.8英里）。在案例I发射和恢复过程中保持无线电静默，或“紧闭嘴巴”，是常规做法，仅在涉及飞行安全问题时打破无线电静默。

案例II发生在飞行可能在白天出发/恢复过程中遇到仪器条件的情况下，航空母舰控制区的天花板和能见度分别不低于1,000英尺（300米）和5海里（9.3公里；5.8英里）。它适用于阴天条件。

案例III存在于预计飞行在出发/恢复过程中会遇到仪器条件的情况下，因为航空母舰周围的天花板或能见度低于1,000英尺（300米）和5海里（9.3公里；5.8英里），或者用于夜间出发/恢复。

在发射前约45分钟，飞行员会进行检查并登上指定的飞机。在发射前30分钟左右，进行预发射检查并启动飞机引擎。大约在发射前15分钟，准备就绪的飞机从停放位置滑行出来，排在弹射器上或紧挨弹射器后面。为了协助发射，船只会转向顺风方向。当飞机滑行到弹射器上时，翅膀会展开，一个巨大的喷气阻挡板会从飞行甲板后面的发动机排气处升起。在最后弹射连接之前，最后的检查员（检查员）会对飞机进行最后的外部检查，由弹药专家给已装载的武器上膛。

弹射钩挂接是通过将附在飞机前起落架上的发射杆放入弹射器穿梭机中（该穿梭机附在飞行甲板下的弹射器齿轮上）来完成的。另外，一根保持杆连接在机头起落架的后部和航母甲板上，以防止飞机在弹射发射之前向前移动，确保在蒸汽压力超过特定飞机保持杆预设负载设置之前不会发生发射。在准备启动的最后阶段，一系列事件会迅速发生，这些事件由手/灯光信号指示：

1.弹射器被拉紧，以便通过穿梭机后面的液压压力消除系统中的所有松弛。

2.然后向飞行员发出信号，让其将油门推至全功率（或“军用”），并将脚从刹车上移开。

3.飞行员检查发动机仪表，并“清除”（移动）所有控制面。

4.飞行员通过向弹射官敬礼表明他们的飞机已准备好飞行。在夜间，他们会打开飞机的外部灯以表明他们准备好了。

5.此期间，两个或更多的最终检查员观察飞机外部，以确保正确的飞行控制运动、发动机响应、面板安全和泄漏。

6.一旦满意，检查员向弹射官竖起大拇指。

7.弹射官进行最后一次弹射设置、风速等检查，并发出发射信号。

8.弹射操作员然后按下按钮发射弹射器。

9.弹射器发射后，保持杆松开，穿梭机迅速向前移动，通过发射杆拖动飞机。飞机在约2秒内从零（相对于航母甲板）加速到大约150节（280公里/小时；170英里/小时）。通常情况下，风（自然风或船运动产生的风）吹过飞行甲板，为飞机提供额外的升力。

在航空器发射后的程序是基于气象和环境因素的。遵守起飞规程的主要责任在于飞行员；然而，船舶的离场控制雷达操作员会提供咨询性控制，包括在天气条件要求时。

1 在Case I发射中，飞机在起飞后立即收起起落架，并在弓和腰弹射器上分别向右和向左进行“清理转弯”。这个大约10°的校验转弯是为了增加从腰部/弓弹射器同时发射的飞机之间的间隔。在清理转弯之后，飞机在航空母舰航向平行方向继续向前飞行，直到海里7海里（13公里；8.1英里）。在视觉条件下，飞机可以自由攀升。

2 在Case II发射中，在清理转弯之后，飞机在500英尺高度平行船舶航向继续向前飞行。在7海里（13公里；8.1英里）处，飞机转向以截取船舶周围10海里（19公里；12英里）的弧线，直到在指定的离场径向线上建立视觉条件。在7海里之后，如果攀升可以在视觉条件下继续，500英尺（150米）的限制将解除。

3 在Case III发射中，飞机之间的最小发射间隔为30秒，它们会直线爬升。在7海里（13公里；8.1英里）处，它们转向沿着10海里弧线飞行，直到截获分配的离场径向线。

飞机通常会根据它们在发射前的甲板位置顺序从航空母舰上发射。因此，执行同一任务的飞机必须在空中集结。这是在预先确定的位置完成的，通常是在空中加油机、航空母舰上方或在途经地点。装备适当的F/A-18E/F超级大黄蜂提供“有机”加油，或美国空军（或其他国家）的加油机提供“非有机”加油。在集结/加油后，飞机继续执行任务。

航空母舰雷达覆盖范围内的所有飞机（通常为数百英里）都会被追踪和监控。当飞机进入航空母舰控制区域，即航空母舰周围50海里半径（93公里；58英里）时，它们将受到更严密的审查。一旦确认了舰载机的身份，通常会将它们移交给集结控制，以便进一步清除进入集结模式。

与离场(departures)一样，恢复类型取决于气象条件：

是用于等待恢复的飞机在港口保持模式，即一个左手圆，与船舶航线相切，船舶位于3点钟位置，直径最大为5海里（9.3公里；5.8英里）。飞机通常以两个或更多的紧密编队保持高度，并根据飞机类型/中队堆叠在各个高度。最低保持高度为2000英尺（610米），保持高度之间的垂直间隔最小为1000英尺（300米）。飞行员自行安排，以建立适当的降落间隔。当发射飞机（从随后的事件）清除飞行甲板和着陆区域变得清晰时，保持最低高度的飞机下降并离开堆栈，为着陆做最后准备。较高的飞机在堆叠中下降到较低保持飞机所腾空的高度。从堆栈底部的最后下降计划为到达船舶航向后方3海里（5.6公里；3.5英里）处的800英尺（240米）的“初始”点，平行船舶航向。然后，飞机飞越船舶并“刹车”进入着陆模式，理想情况下在前方飞机之间保持50到60秒的间隔。

如果在飞行抵达船舶时，着陆模式中有太多（超过6架）飞机，领队飞行员会发起“旋转”，稍微上升并在船舶周围3海里（5.6公里；3.5英里）内执行紧密的360°转弯。

刹车（break）是在800英尺（240米）高度进行的水平180°转弯，在下风时降至600英尺（180米）。放下起落架/襟翼，完成着陆检查。在顺风时与着陆区域成直线时，（飞机位于船舶航向的180°对面，距离船舶约1.1海里（2.0公里；1.3英里）至1.3海里（2.4公里；1.5英里），这个位置被称为“180”（因为倾斜的飞行甲板实际上在这一点上需要约190°的转弯）。此时，飞行员开始转向最终进场，同时开始缓慢下降。在“90”处，飞机在船舶距离1.2海里（2.2公里；1.4英里）处的450英尺（140米）高度，还剩90°的转弯。飞行员的最后检查点是穿过船舶尾迹，此时飞机应接近最终着陆航向，高度约为370英尺（110米）。在这一点上，飞行员获取光学着陆系统，用于着陆的最后阶段。在此期间，飞行员全神贯注于保持适当的下滑道、航线和攻角，直至触地。

在着陆区中心线对准至关重要，因为它仅有120英尺（37米）宽，飞机通常停在距离两侧几英尺的地方。在第一种情况下，通过观察着陆区两侧的涂有“梯形线”的中心线/投放线来实现这一目标（参见图示）。

Case-II 方法用于飞行可能在下降过程中遇到仪表条件（instrument conditions），但舰船所在地存在至少1000英尺（300米）的天花板和5海里（9.3公里；5.8英里）能见度的视觉条件。在飞行员距离舰船10海里（19公里；12英里）内并报告看到舰船之前，使用主动的雷达控制。

在距离舰船10海里（19公里；12英里）以外的地方，飞行领队遵循Case-III 方法。当距离舰船在10海里内并看到舰船时，飞行转交给塔台控制并按照Case-I 方法进行。

:

当舰船所在地的天气低于Case-II 最低标准，以及在所有夜间飞行操作期间，都会使用Case-III 方法。在非紧急情况下，Case-III 恢复飞行采用单架飞机进行，不允许编队飞行。

所有飞机都被分配在距离航母基本恢复航线大约150°的集结航路点进行等待，具有独特的距离和高度。等待模式是一个左手、6分钟（椭圆形）赛道模式。每位飞行员都会调整自己的等待模式，以确保在指定的时间准确离开集结点。通常情况下，离开集结点的飞机间隔1分钟。如有需要，航母航空交通控制中心可以进行调整，以确保飞机之间的适当间隔。为了保持飞机之间的适当间隔，必须精确飞行参数。飞机以250节（460公里/小时；290英里/小时）和每分钟4,000英尺（1,200米/分钟）的速度下降，直到高度降至5,000英尺（1,500米），此时下降速度减小至每分钟2,000英尺（610米/分钟）。飞机在距离航母10海里处转换为降落配置（起落架/襟翼放下）。如果飞机在距离最后的航向（进近航母的航线）超过10°的地方等待，那么在距离航母12.5海里（23.2公里；14.4英里）处，飞行员将以250节（460公里/小时；290英里/小时）的速度转弯，然后拦截最后的航向，继续进近。

 由于着陆区与航母轴线呈约10°的夹角，飞机最后进近航向（最后航迹）比航母航向（基本恢复航线）小约10°。在标准进近中没有弧线的飞机（称为CV-1）仍然需要从集结径向修正至最后航迹，这种情况下在距离航母20海里（37公里；23英里）处进行。随着航母在水中行驶，飞机必须不断地向右进行微小修正，以保持在最后航迹上。如果航母进行航向修正——这通常是为了让相对风（自然风加上航母运动产生的风）直接顺着斜角甲板吹，或者为了避开障碍物——那么就必须修正飞机的中线对准。飞机离航母越远，所需的修正就越大。

飞机在海里6英里（11公里；6.9英里）处以1200英尺（370米）的高度、150节（280千米/小时；170英里/小时）的速度，进入着陆配置并开始减速至最终进近速度。在距离3海里（5.6公里；3.5英里）时，飞机开始逐渐下降（每分钟700英尺（210米）或3-4°）直至触地。为了精确到达完成视觉着陆所需的位置（在船后3/4海里（1.4公里；0.86英里）、400英尺（120米）高度），会使用几种仪器系统/程序。一旦飞行员与光学着陆辅助设备建立视觉联系，飞行员将“叫球”（"call the ball"）。随后着陆信号官（LSO）接管控制，并发出“罗杰球”的呼叫，表示最终着陆许可。当其他系统不可用时，飞机在最终进近过程中会继续使用距离/高度检查点进行下降（例如，在3海里（5.6公里；3.5英里）处高度1200英尺（370米），在2海里（3.7公里；2.3英里）处高度860英尺（260米），在1海里（1.9公里；1.2英里）处高度460英尺（140米），在“叫球”时高度360英尺（110米））。

航母控制进近与地面控制进近类似，使用舰载精确进近雷达（precision approach radar）。飞行员通过语音无线电收到他们相对于下滑道和最后航向的位置信息（例如，“高于下滑道，偏离航线右侧”）。然后，飞行员进行修正并等待控制员提供进一步的信息。

舰载仪表着陆系统（ICLS）与民用仪表着陆系统非常相似，几乎所有的第三类进近都使用它。飞行员会看到一个“靶心”，显示飞机相对于下滑道和最后航向的位置。自动舰载着陆系统与ICLS类似，它显示的“指针”表明飞机相对于下滑道和最后航向的位置。使用这个系统的进近被称为“模式二”进近。此外，一些飞机能够将其自动驾驶仪与从船上接收到的下滑道/方位信号进行“耦合”，从而实现“无人操作”的进近。如果飞行员保持自动驾驶仪在着陆时耦合，这被称为“模式一”进近。如果飞行员保持耦合直到视觉进近点（在3/4海里（1.4公里；0.86英里）），这被称为“模式IA”进近。

远程激光对准系统（LLS）使用对眼睛安全的激光器，在船尾投射，以便飞行员在与中心线的关系上看到他们的位置。LLS通常从10海里左右开始使用，直到飞行员在1海里（1.9公里；1.2英里）处看到着陆区域为止。

无论是哪种情况的恢复或进近类型，着陆的最后阶段（从3/4海里（1.4公里；0.86英里）至着陆）都是视觉飞行。通过将着陆区中心线上的涂线与从飞行甲板后部下落的一组灯光对齐，实现与着陆区的对准。使用光学着陆系统（“肉眼球”）维持适当的下滑道，可以是菲涅耳透镜光学着陆系统（FLOLS）、改进的FLOLS [17]或手动操作的OLS。

如果飞机被叫停进近（例如，着陆区域不清晰），或者由LSO（着陆信号官）挥手示意停止进近（由于参数不佳或甲板有障碍物），或者没有抓住任何拦阻索（“脱钩”），飞行员将直线爬升至1200英尺（370米）的“脱钩/挥手示意飞行模式”[需要澄清]，并等待进近控制的指示。

飞行员的目标是抓住中间的拦阻索，这根据航母的配置可能是第二根或第三根。触地后，油门推进到军用/全功率持续三秒。（航母舰载机特有的加速刹车？）这样做是为了保持发动机运转并提供推力，以防发生脱钩（没有抓住任何拦阻索，重新起飞[18]）或者拦阻索断裂这种极不可能的事件。之后，油门减至怠速，根据飞机指挥官的信号升起挂钩[19]。理想情况下，尾钩抓住目标拦阻索（或横向甲板吊带），使飞机在大约两秒内从进近速度急剧减速至完全停止。

随后，飞机指挥官指示飞机清理着陆区，为下一次着陆做准备。剩余的武器被解除，机翼折叠，飞机滑行至停机位并关闭。在关闭后立即（或有时在此之前），飞机会进行加油、重新装备武器并进行检查；进行小型维修工作；并经常在下一次起飞性周期之前重新进行布置。

CQ针对新飞行员和有经验的飞行员进行，以获得/保持航母着陆能力。要求（所需的降落/触地回弹次数）是根据飞行员的经验和他上次拦阻着陆以来的时间长度来确定的[11]。民用飞行员可以获得资格认证；1964年，CIA飞行员使用洛克希德U-2获得了资格认证[20]。

军校学员（Undergraduate）CQ适用于学员海军飞行员，目前在T-45 Goshawk中完成，包括14次日间着陆（10次拦阻；最多可以进行4次“触地回弹”）。

初级（Initial）CQ是飞行员在其首次编入舰队的飞机（F/A-18、EA-18G或E-2/C-2A）中飞行，包括12次日间着陆（至少10次拦阻）和8次夜间着陆（至少6次拦阻）。

过渡（Transition）CQ适用于从一种飞机过渡到另一种飞机的有经验的飞行员，包括12次日间着陆（至少10次拦阻）和6次夜间拦阻着陆。

重新资格认证（Requalification）CQ适用于在过去的六个月内没有从航母起飞的有经验的飞行员，包括6次日间拦阻着陆和4次夜间拦阻着陆。

本文参考 维基同名词条

使用GPT4翻译